O XPENG G6 tem muita tecnologia. Mas uma das coisas que faz melhor é saber quando ficar em silêncio.
Confesso que a XPENG era uma marca que já estava debaixo do meu radar. E ficou ainda mais depois da apresentação, em Munique, do L03 e de toda a tecnologia que a marca decidiu colocar à volta daquele modelo.
Há uma razão particular para este interesse. A XPENG nasceu como fabricante automóvel, mas carrega um ADN tecnológico difícil de ignorar. He Xiaopeng, cofundador, chairman e CEO da empresa, é formado em Ciência de Computadores e, muito antes de entrar na indústria automóvel, cofundou a UCWeb, empresa de software para Internet móvel posteriormente adquirida pela Alibaba. No grupo chinês viria ainda a liderar várias áreas ligadas ao negócio móvel.
Ou seja, estamos perante uma marca automóvel cuja liderança não chegou à tecnologia através dos carros: fez, de certa forma, o caminho inverso. E isso nota-se.
A própria XPENG assume hoje esta vertente como central à sua identidade, desenvolvendo internamente não só componentes do sistema operativo do veículo e das assistências à condução, mas também elementos fundamentais da arquitetura eletrónica e do powertrain.
Pois bem, enquanto o L03 não chega, tive a oportunidade de testar o XPENG G6 MY25, na versão RWD Long Range com bateria de 80,8 kWh. Este SUV coupé 100% elétrico recorre a uma arquitetura de 800 V e a um motor montado no eixo traseiro, numa combinação pensada para privilegiar eficiência, carregamento rápido e uma experiência de utilização muito marcada pela componente tecnológica.
É, no fundo, um automóvel que não tenta impressionar apenas pelos números, mas também pela forma como integra software, conforto e usabilidade no quotidiano.
Na prática, o G6 posiciona-se como uma alternativa claramente tecnológica dentro do segmento dos SUV familiares elétricos, combinando prestações mais do que suficientes para o dia-a-dia com uma autonomia bastante competitiva e tempos de carregamento que o tornam especialmente interessante para quem faz viagens mais longas com regularidade.
Antes de arrancarmos, alguns números
Na configuração RWD Long Range ensaiada, encontramos uma bateria LFP de 80,8 kWh e um motor síncrono de ímanes permanentes montado no eixo traseiro, com 218 kW – cerca de 296 cv – e 440 Nm de binário máximo.
Com as jantes de 20 polegadas presentes nesta unidade, a XPENG anuncia 525 km de autonomia segundo o ciclo WLTP, enquanto os 0 aos 100 km/h são cumpridos em 6,7 segundos e a velocidade máxima ultrapassa ligeiramente os 200 km/h. A especificação oficial europeia confirma ainda carregamento rápido DC até 451 kW, suficiente, nas condições ideais indicadas pelo fabricante, para passar de 10 a 80% em aproximadamente 12 minutos.
São números particularmente relevantes quando percebemos as dimensões do carro. E por falar nisso, o G6 mede 4.758 mm de comprimento, 1.920 mm de largura e 1.650 mm de altura, com generosos 2.890 mm entre eixos e capacidade para cinco ocupantes.
Também não é propriamente um peso-pluma. Nesta família de versões, o G6 ultrapassa claramente as duas toneladas, algo que, como veremos mais à frente, se sente quando decidimos sair da sua zona de conforto.
Tecnicamente, há ainda um detalhe interessante: suspensão independente de duplo triângulo à frente e multilink atrás, uma solução que ajuda a perceber parte do bom compromisso de conforto encontrado durante o ensaio.
A verdade é que expectativas elevadas têm um problema: muitas vezes, mesmo quando a experiência é boa, ficamos com aquela sensação de que faltou qualquer coisa. Felizmente, não foi o caso.
Assim que fiz o levantamento do G6, gostei imediatamente do tom branco pérola da unidade de ensaio e da presença que as jantes de 20 polegadas, em acabamento escuro, lhe conferem.
Na minha opinião, há ângulos particularmente felizes neste desenho: a traseira, o perfil e sobretudo o três-quartos traseiro favorecem bastante mais o G6 do que uma perspetiva perfeitamente frontal.
Um interior que rapidamente explica a filosofia da XPENG
É quando passamos ao habitáculo que se começa a perceber melhor a forma como a XPENG pensa o automóvel.
Há uma preocupação evidente com o bem-estar a bordo e, sobretudo, com a perceção de qualidade. Os materiais utilizados são agradáveis ao toque, os encaixes transmitem solidez e, comparando diretamente com aquilo que encontro num Tesla equivalente, a minha perceção é que o G6 está num patamar superior em qualidade aparente.
Até o revestimento do tejadilho merece referência. Em vez do habitual tecido banal, encontrei um acabamento de toque aveludado, um pequeno detalhe que ajuda bastante à sensação de estar num interior mais cuidado.
E talvez o melhor elogio que lhe possa fazer seja este: durante os dias em que andei com o carro, não encontrei praticamente nenhuma superfície em que tocasse e pensasse imediatamente: “aqui pouparam dinheiro”. Mas começo já por duas coisas de que não gostei, até porque a lista não vai ser particularmente longa.
A primeira está no volante. A posição dos comandos táteis/rotativos fica demasiado próxima das extremidades e, durante os primeiros quilómetros, dei por mim a acioná-los inadvertidamente mais vezes do que gostaria.
A segunda fica na consola central. O compartimento existente por baixo do apoio de braço é útil, mas até encontrar a posição certa para descansar o braço aconteceu-me várias vezes abrir a tampa involuntariamente. Não é dramático, até porque é daquelas pequenas coisas que provavelmente desaparecem com a habituação, mas, num ensaio, também são estes pequenos incómodos que interessam.
Acrescentaria aqui uma terceira pequena estranheza: não há porta-luvas tradicional. Existem vários espaços de arrumação espalhados pelo habitáculo e uma consola central generosa, portanto não se trata de um carro sem espaço onde guardar objetos, mas é uma ausência pouco habitual. Outra ausência é a bagageira dianteira, ou frunk, apesar de se tratar de um elétrico de tração traseira.
Ultrapassados estes pontos, gostei genuinamente do espaço interior. E particularmente do espaço atrás.
Cinco adultos? Aqui não é apenas uma frase da ficha técnica
Há espaço abundante à frente e atrás e cinco adultos conseguem, sem grande sacrifício, fazer uma viagem longa.
Os 2,89 metros de distância entre eixos ajudam bastante, mas há outro detalhe igualmente importante: o piso traseiro é praticamente plano. Isso faz com que mesmo quem viaje no lugar central não tenha de encontrar uma posição estranha para os pés.
O espaço para as pernas é muito generoso e a altura disponível também surpreende tendo em conta a linha descendente da carroçaria. Os encostos traseiros podem ainda ser reclinados, algo que parece um detalhe até fazermos uma viagem suficientemente longa para perceber que não é.
E, claro, as malas também cabem. A bagageira oferece 571 litros em configuração normal, aumentando para 1.374 litros com os bancos traseiros rebatidos. São números bastante respeitáveis para o segmento e que transformam o G6 numa proposta efetivamente familiar, não apenas num SUV coupé com boa aparência.
Massagens, mindfulness e coisas que há pouco tempo não pertenciam a um ensaio automóvel
Os bancos dianteiros podem contar com aquecimento, ventilação e massagem, sendo possível selecionar diferentes programas e intensidade através do ecrã central.
O próprio manual confirma que a massagem pode ser comandada tanto através do ecrã, como através do assistente de voz, com diferentes modos, intensidade e até uma função dedicada ao alívio da pressão lombar.
E nem vou começar já a falar de massagem, mindfulness, modos de descanso e afins… ou vou?
Talvez seja precisamente aqui que o G6 começa a mostrar melhor a sua personalidade. Há não muitos anos, numa análise a um automóvel falávamos de bancos, climatização, rádio e, se estivéssemos perante algo particularmente sofisticado, talvez de iluminação ambiente.
Hoje podemos estar sentados num XPENG a escolher um programa de massagem, ativar um modo de meditação ou transformar o habitáculo num espaço pensado para descansar.
O Meditation Mode faz parte do ecossistema Xmart OS e está previsto pela própria XPENG entre as funcionalidades de software do G6.
Depois existe o conceito X-Sleep, integrado pela marca na ideia de Smart Cabin Space. A filosofia é simples: transformar o habitáculo num espaço onde se possa efetivamente descansar durante uma paragem, coordenando posição dos bancos, ambiente do habitáculo e áudio. A XPENG descreve inclusivamente a possibilidade de criar este espaço através de um único comando ou por voz. É quase absurdo escrever isto num ensaio de um automóvel, mas é exatamente por isso que é interessante.
Há ainda uma camada que achei particularmente interessante: os X-Combos. Em vez de pensarmos nas diferentes funções do carro isoladamente, o sistema permite combinar ações – posição dos bancos, climatização, ecrãs e outros parâmetros – e executá-las através de cenários pré-definidos ou personalizados.
Esses cenários podem ser acionados no veículo ou remotamente e utilizar condições como hora, ambiente, estado do carro ou comandos de voz como gatilho. É possível, por exemplo, associar várias funções do habitáculo a uma única ação.
É uma forma muito “software” de pensar um automóvel. E ajuda a explicar aquilo que dizia no início: na XPENG, a tecnologia não parece ter sido simplesmente acrescentada a um carro depois de ele estar concebido.
Mais de 500 quilómetros depois
Na estrada, depois de mais de 500 quilómetros percorridos com o G6, talvez aquilo que mais me tenha agradado seja uma aparente contradição: este é um automóvel profundamente tecnológico que consegue, quando queremos, deixar de o parecer.
Tenho conduzido automóveis onde os sistemas de assistência parecem disputar permanentemente a atenção do condutor. Avisam, apitam, corrigem, intervêm e, por vezes, fazem-nos procurar menus apenas para descobrir como os podemos mandar estar quietos. No G6 senti precisamente o contrário.
Existe muita tecnologia por baixo da experiência, mas é relativamente fácil configurá-la para que permaneça como assistência em vez de se tornar protagonista.
O peso e as dimensões fazem-se sentir. Por isso, o G6 convida sobretudo a uma condução calma, fluida e confortável. Em estradas sinuosas, quando se começa deliberadamente a aumentar o ritmo, percebe-se que o carro não está particularmente interessado em entrar nessa conversa.
Não significa que se torne inseguro – em momento algum tive qualquer susto -, mas sente-se a massa, sente-se a altura e sente-se que a afinação privilegia claramente conforto e estabilidade em detrimento daquela agilidade que nos convida a procurar a curva seguinte.
Também a direção contribui para essa sensação. A assistência pode ser configurada em Comfort, Standard ou Sport, alterando o peso sentido no volante. Ainda assim, independentemente da configuração, foi talvez um dos elementos da experiência de condução que menos me cativou. Há peso no volante, mas não senti propriamente a comunicação ou naturalidade que me faria querer explorar o chassis numa estrada de curvas.
É competente. Simplesmente não é particularmente envolvente. E está tudo bem, até porque é quando o ritmo baixa ligeiramente e começamos simplesmente a viajar que tudo começa a fazer muito mais sentido.
É na viagem que o G6 se encontra
Em autoestrada, numa nacional ou dentro da cidade, a presença a bordo é consistentemente confortável. E é aqui que sistemas como o ACC – Adaptive Cruise Control e o LCC – Lane Centering Control deixam de ser siglas numa ficha técnica e começam realmente a acrescentar alguma coisa à viagem.
O ACC mantém a velocidade definida e gere automaticamente a distância para o veículo da frente, podendo desacelerar até à imobilização e voltar a acompanhar o trânsito. Já o LCC acrescenta assistência à direção para manter o veículo centrado na faixa, trabalhando em conjunto com o ACC.
Em autoestrada, depois de alguns quilómetros, dei por mim a supervisionar o sistema em vez de estar permanentemente a corrigir pequenas variações de velocidade e trajetória. É importante sublinhar precisamente a palavra supervisionar: são assistências à condução e não condução autónoma, algo que a própria XPENG reforça repetidamente no manual.
E houve durante o ensaio uma boa demonstração disso mesmo. O G6 dispõe também de ALC – Auto Lane Change. Com o LCC ativo, o sistema pode auxiliar a mudança de faixa quando ligamos o indicador de direção e estão reunidas as condições necessárias.
Numa das viagens funcionou exatamente como esperado. Noutra, e apesar de confirmar que o ALC continuava ativado nas definições, houve várias ocasiões em que liguei o indicador e o carro simplesmente decidiu não fazer a mudança de faixa.
Não considero isto particularmente dramático. O próprio manual admite que o sistema pode recusar uma mudança quando considera que as condições necessárias não estão reunidas, mesmo que ao condutor a situação possa parecer perfeitamente aceitável.
O G6 possui ainda o Speed Assistance System, ou SAS, capaz de associar o limite máximo definido no ACC/LCC ao limite identificado pelo sistema de reconhecimento de sinais. Pode ser configurado para pedir confirmação ao condutor a cada alteração ou para aplicar automaticamente o novo limite.
É precisamente este tipo de integração que mostra até onde a XPENG tenta levar a utilização diária dos sistemas ADAS.
Regenerar sem transformar a condução num exercício
Também a regeneração de energia pode ser configurada. O sistema permite selecionar diferentes níveis, dependendo depois a capacidade efetiva de regeneração de fatores como temperatura e estado de carga da bateria.
Há ainda diferentes configurações para a sensação do pedal de travão – Comfort, Standard e Sport – e uma opção chamada Comfortable Braking, que suaviza a fase final da travagem para reduzir aquele pequeno mergulho de carroçaria quando chegamos à imobilização.
Parece um detalhe. mas são precisamente estas pequenas intervenções, quase invisíveis, que ajudam a tornar o G6 tão confortável quando deixamos de tentar fazer dele aquilo que ele não quer ser.
Mas quantos quilómetros faz?
Chego inevitavelmente à pergunta que ainda acompanha praticamente qualquer conversa sobre um veículo elétrico. A resposta oficial, com as jantes de 20 polegadas desta unidade, é 525 km WLTP. Como seria de esperar, a resposta obtida no mundo real foi, naturalmente, diferente… mas bastante interessante.
Ao fim de cerca de 350 quilómetros, depois de uma utilização que combinou autoestrada, estradas nacionais e cidade, embora com clara predominância das duas primeiras, o G6 ainda apresentava 16% de bateria disponível.
No modo de apresentação de autonomia WLTP selecionado no automóvel, esses 16% correspondiam a aproximadamente 85 quilómetros indicados.
Se fizer apenas a extrapolação simples entre os quilómetros já percorridos e aquilo que o carro ainda indicava, chega-se a qualquer coisa na região dos 435 quilómetros naquela utilização concreta.
Não estou a apresentar isto como um teste científico de autonomia. Houve climatização, diferentes tipos de estrada, alterações de velocidade, paragens, fotografia e todas as restantes variáveis que fazem parte de uma utilização normal.
Ou seja, falo de uma utilização real e com bastante autoestrada, precisamente um dos cenários em que um elétrico tende a afastar-se mais dos valores WLTP. E durante esses dias nunca senti aquela obrigação de estar permanentemente a pensar onde ficava o próximo carregador.
E depois temos o carregamento
Naturalmente, a autonomia é apenas metade da equação. A outra metade é perceber quanto tempo é necessário para voltar a colocar energia na bateria. E é aqui que a arquitetura elétrica do novo G6 se torna particularmente interessante.
A XPENG anuncia uma potência máxima DC de 451 kW, com a passagem dos 10 aos 80% em cerca de 12 minutos nas condições ideais e utilizando infraestrutura capaz de fornecer essa potência.
Importa fazer uma distinção: não validei uma sessão de 10 a 80% a 451 kW durante este ensaio, portanto estes são valores oficiais da marca e não medições feitas por mim.
Estacionar quase cinco metros de automóvel
Quando chega a hora de estacionar os quase 4,8 metros de automóvel, há também ajuda. O sistema de estacionamento automático consegue procurar um lugar e executar a manobra praticamente sozinho. É mais lento do que eu próprio demoraria a estacionar? Claro que é, mas não me parece que isso seja muito relevante para o caso.
Depois de receber um automóvel destas dimensões, sobretudo nos primeiros dias, o estacionamento automático pode ser extremamente útil para perceber os limites físicos do carro e ganhar confiança em lugares mais apertados.
O sistema pode ser ativado através do menu de assistência ao estacionamento, de um atalho no volante ou até através do assistente de voz. O manual prevê inclusivamente o comando Hey XPENG, I need to park.
A visão panorâmica das câmaras também merece destaque. O sistema AVM permite alternar entre visualizações 2D e 3D e possui funções como visualização das rodas, chassis transparente e ativação automática de imagens em situações de estrada estreita.
O telemóvel também é parte do carro
E é neste ponto que o telemóvel começa também a fazer parte do G6. A aplicação XPENG pode funcionar como chave digital através de Bluetooth e, em equipamentos compatíveis, NFC. Uma vez configurada, permite trancar e destrancar o automóvel e realizar remotamente algumas operações, incluindo abrir ou fechar os vidros e abrir a bagageira. Pode ainda ser configurada para destrancar automaticamente o carro quando nos aproximamos e voltar a trancá-lo quando nos afastamos.
A aplicação permite ainda controlar remotamente a climatização, gerir determinados aspetos do carregamento e criar autorizações para outros utilizadores, transformando o smartphone numa parte bastante importante da experiência de utilização.
É conveniente. Muito conveniente. No entanto, e como descobri durante estes dias, transformar o telemóvel na chave do carro também cria um novo e curioso problema moderno: quando alguém fica junto ao carro com o telemóvel que funciona como chave, é o carro que decide que essa pessoa ainda não foi embora.
O próprio manual explica que a chave Bluetooth depende de várias condições do smartphone: bateria suficiente, Bluetooth ativo, aplicação em funcionamento e permissões adequadas. Modos de poupança de energia, o encerramento da aplicação pelo sistema operativo ou uma ligação Bluetooth instável podem impedir o funcionamento esperado.
É o preço de transformar um telefone numa chave. Literalmente.
Um desconhecido que consegue fazer as pessoas parar… e a perguntar pelo carro
Há ainda uma parte deste ensaio que não aparece em nenhuma ficha técnica, não se consegue medir com instrumentação e que achei curiosa precisamente porque a XPENG ainda é uma marca relativamente recente nas nossas estradas.
As pessoas perguntavam pelo carro. Ao longo dos dias em que andei com o G6, fui abordado várias vezes por pessoas que queriam perceber que automóvel era aquele, de que marca se tratava, que autonomia tinha ou como estava a ser a experiência. Duas dessas pessoas foram mais longe e disseram-me que iriam procurar fazer um test drive porque estavam precisamente a considerar a passagem para uma solução de mobilidade elétrica.
Para uma marca que ainda está a construir reconhecimento num mercado dominado por nomes que já fazem parte do nosso vocabulário automóvel, conseguir que alguém pare, olhe e tenha vontade de saber mais é talvez uma primeira vitória bastante importante. O G6 conseguiu fazê-lo várias vezes durante estes dias.
Perguntavam pela autonomia, pela tecnologia, pelo espaço, pelo preço e por aquilo que era viver com ele. Talvez isso diga também alguma coisa sobre a forma como estamos a começar a olhar para o automóvel elétrico.
Então, o que é afinal o XPENG G6?
Depois de mais de 500 quilómetros, fiquei com a sensação de que o G6 é mais fácil de compreender quando deixamos de tentar avaliá-lo apenas como “mais um SUV elétrico chinês”. Até porque há muitos SUV elétricos… e muitos SUV elétricos chineses na verdade. O elemento diferenciador aqui está na forma como a XPENG tenta juntar o automóvel tradicional à mentalidade de uma empresa tecnológica.
Às vezes isso manifesta-se de forma evidente, seja no enorme ecrã central, no X-Sleep, nos X-Combos, nos comandos de voz ou na possibilidade de utilizar o telemóvel como chave. Mas outras vezes está precisamente no contrário: na capacidade de a tecnologia desaparecer quando não precisamos dela. Foi isso que mais me agradou.
O G6 não é um automóvel particularmente entusiasmante numa estrada de montanha. A direção não me conquistou, o peso faz-se sentir e há opções melhores se aquilo que procuramos é um SUV que nos faça inventar desculpas para procurar estradas com curvas. Também há pequenas decisões de ergonomia que mudaria: os comandos do volante demasiado próximos das extremidades, a facilidade com que inicialmente abria o compartimento da consola central, a ausência de porta-luvas e a inexistência de um frunk.
E nem todos os sistemas de assistência fizeram sempre exatamente aquilo que eu esperava, como aconteceu ocasionalmente com o ALC. Mas nenhuma dessas coisas altera aquilo que o G6 faz particularmente bem: é espaçoso e confortável.
Tem uma autonomia real perfeitamente compatível com viagens longas. Carrega, pelo menos em teoria e com infraestrutura adequada, a velocidades que há poucos anos pareciam improváveis. Está muito bem construído e consegue integrar uma quantidade enorme de tecnologia sem transformar cada viagem numa discussão entre o condutor e o automóvel.
O XPENG G6 tem muita tecnologia. Mas uma das coisas que faz melhor é saber quando ficar em silêncio.
