Com a Linha de Alta Velocidade, teremos finalmente concorrência à CP.
A linha que atualmente liga o Porto a Lisboa, a linha do Norte, é a principal linha ferroviária do país. Quase metade de todos os comboios de passageiros e mais de 90% dos comboios de mercadorias efetuados diariamente no país circulam, pelo menos, em parte da linha do Norte. Por esta razão, e apesar de existir procura, não é possível aumentar a oferta de serviço ferroviário no eixo entre o Porto e Lisboa. Além disso, após quase três décadas de investimento na modernização integral da linha do Norte, o melhor tempo de viagem possível de alcançar é de 2h49, podendo reduzir-se para 2h35 quando estiverem concluídas as obras em curso. Desta forma, com a capacidade e o potencial de aumento de velocidade da linha do Norte praticamente esgotado, a solução mais adequada passa pela construção de uma nova linha, com um traçado inteiramente novo.
Era, por isso, inevitável lançar a Linha de Alta Velocidade, cujo concurso para o primeiro troço foi finalmente lançado este mês. Troço esse que vai assegurar a ligação entre o Porto e Oiã, no distrito de Aveiro, um traçado de 70 quilómetros. A obra está orçada em 1950 milhões de euros e funcionará em regime de Parceria Público-Privada (PPP).
A construção LAV entre Lisboa e Porto está dividida em três fases: uma primeira entre o Porto e Soure (que se subdivide nos troços Porto-Oiã e Oiã-Soure); a segunda, que ligará Soure ao Carregado; posteriormente, será feita a ligação entre o Carregado e Lisboa.
O troço entre Porto e Oiã faz parte da Fase 1 do projeto, onde também se inclui o troço entre Oiã e Soure, e tem um investimento de cerca de 3550 milhões de Euros.
Com a Fase 1 concluída, o tempo de viagem deverá reduzir-se logo das atuais 2h50 para menos de 2 horas. Após a Fase 2, prevê-se que um comboio sem paragens entre Lisboa Oriente e Porto Campanhã faça o trajecto em 1h19, enquanto um serviço com 4 paragens (Leiria, Coimbra, Aveiro e Gaia) fará o trajeto em 1h45.
A nova linha Porto – Lisboa tem uma velocidade de projeto de 300 km/h. Esta velocidade foi selecionada de entre vários cenários de forma a permitir um tempo de viagem que seja claramente competitivo com o transporte aéreo e que permita também ligações competitivas com a rodovia entre um leque maior de cidades, que inclui Leiria, Coimbra e Aveiro, mas também Braga, Guimarães, Évora, Faro, Figueira da Foz ou a Guarda, por exemplo.
Além das estações terminais de Lisboa Oriente e Porto Campanhã, que serão ampliadas, os comboios servirão estações intermédias em Leiria, Coimbra, Aveiro e Gaia. Todas as estações estarão em locais centrais, de fácil acesso e com ligação a outros serviços ferroviários e de transportes coletivos.
No caso de Leiria, Coimbra e Aveiro, serão utilizadas as estações existentes, que serão também ampliadas e requalificadas. Nestes casos, o acesso às estações faz-se pelas linhas existentes, a linha do Oeste e a linha do Norte, onde serão também necessárias intervenções de aumento de capacidade.
No caso de Gaia, trata-se de uma nova estação subterrânea, num local onde os comboios já circularão a uma velocidade mais baixa, por estarem já perto da estação terminal.
Com o lançamento da LAV, a a linha do Norte continuará a ter uma oferta de comboios Intercidades regular ao longo do dia que continuará a servir as estações que atualmente são servidas com tempos de acesso iguais ou melhores do que os atuais.
Quanto ao preço dos bilhetes, estima-se que custem uma média de 25€, ou seja, poderão ser mais caros… mas também mais baratos, pelo que, e à semelhança do que acontece atualmente, provavelmente será necessário agendar uma viagem com alguns dias para se apanhar um preço mais interessante.
Uma das razões para o estado deplorável das viagens de comboio em Portugal deve-se a dois motivos: os constantes desinvestimentos na ferrovia e, naturalmente, a inexistente concorrência. Ter somente a CP a desempenhar esse trabalho é contranatura – leva a que a empresa não tenha de se esforçar para ser melhor, simplesmente porque não há outra a oferecer melhores serviços.
E aqui, ainda que, a nível de investimento, falemos de outros valores, basta olharmos para a situação da Rede Expressos, cujos serviços melhoraram substancialmente com a entrada da alemã FlixBus em Portugal. E é isto que faz mexer o mercado – novos concorrentes, novos serviços, preços mais baixos.
No caso da Linha de Alta Velocidade, é altamente improvável que fique somente para exploração da CP. Primeiro porque o contrato com o Estado termina em 2029. E segundo porque, sendo uma nova linha, que leva passageiros a um determinado destino muito mais rapidamente, é natural que surjam interessados.
Uma das empresas interessadas é a B-Rail, primeiro operador ferroviário privado português do universo da Barraqueiro, quer ter comboios a circular em 2029, com 12 circulações diárias entre Porto e Lisboa. Aliás, há ate novidades sobre este processo.
Inicialmente, a B-Rail começou por apresentar à Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT), em abril de 2021, uma primeira notificação de acesso à rede ferroviária com início das operações em 2023, que foi substituída em 29 de novembro de 2021 por uma nova notificação, desta vez para início das operações em 2025.
Para 2025, a IMT decidiu “limitar o acesso da B-Rail à prestação dos serviços de transporte de passageiros, por não existir capacidade disponível na infraestrutura ferroviária nacional para acomodar o modelo de exploração preconizado pela empresa”, mas com a Linha de Alta Velocidade a funcionar, o cenário será diferente.
Assim, e após esta decisão, a B-Rail apresentou uma nova notificação de acesso à rede, com início em 1 de janeiro de 2029. Desta vez, a AMT concluiu que “caso sejam realizados os investimentos preconizados, a rede ferroviária comportará os serviços atualmente existentes bem como novos serviços de novos operadores”.
Salienta ainda AMT em comunicado que a “liberdade de acesso à infraestrutura ferroviária é um pressuposto da liberalização total dos serviços de transporte ferroviário de passageiros, sendo classificada de interesse “preponderante”, apenas podendo ser impedido ou limitado se o seu impacto substancial negativo sobre contratos de serviço público for comprovado”. Dito isto, “com o aumento previsível da capacidade de toda a rede ferroviária resultante dos novos investimentos”, o contrato do Estado com a CP “terá necessariamente de ser alterado em função de novos canais disponíveis e de novos horários”.
A verdade é que esse contrato poderá ser “prorrogado caso sejam concretizadas as respetivas condições de prorrogação contratual – o que deve ser validado pela AMT”, mas tal “ainda não se verificou”.
Com isto, a AMT decidiu rejeitar os pedidos teste de equilíbrio económico (TEE) “apresentados pela CP e IMT por falta de informação fiável e rigorosa sobre o impacto da entrada de novos serviços ferroviários sobre o CSP Estado-CP”.
Portanto, e partindo do pressuposto “que os investimentos na infraestrutura são efetivamente concretizados”, “não pode ser limitado o acesso da B-Rail à prestação de serviços de transporte ferroviário de passageiros na rede ferroviária a partir de 2029”.
Convém também relembrar que, além do Grupo Barraqueiro e da B-Rail, também a Iryo estará alegadamente interessada em apostar em Portugal.
