Mas para isso será preciso esperar pela conclusão total da linha, apontada para 2032.
A linha que atualmente liga o Porto a Lisboa, a linha do Norte, é a principal linha ferroviária do país. Quase metade de todos os comboios de passageiros e mais de 90% dos comboios de mercadorias efetuados diariamente no país circulam, pelo menos, em parte da linha do Norte. Por esta razão, e apesar de existir procura, não é possível aumentar a oferta de serviço ferroviário no eixo entre o Porto e Lisboa. Além disso, após quase três décadas de investimento na modernização integral da linha do Norte, o melhor tempo de viagem possível de alcançar é de 2h49, podendo reduzir-se para 2h35 quando estiverem concluídas as obras em curso. Desta forma, com a capacidade e o potencial de aumento de velocidade da linha do Norte praticamente esgotado, a solução mais adequada passa pela construção de uma nova linha, com um traçado inteiramente novo.
Era, por isso, inevitável lançar a Linha de Alta Velocidade, cujo concurso para o primeiro troço foi finalmente lançado este mês. Troço esse que vai assegurar a ligação entre o Porto e Oiã, no distrito de Aveiro, um traçado de 70 quilómetros. A obra está orçada em 1950 milhões de euros e funcionará em regime de Parceria Público-Privada (PPP).
A construção LAV entre Lisboa e Porto está dividida em três fases: uma primeira entre o Porto e Soure (que se subdivide nos troços Porto-Oiã e Oiã-Soure); a segunda, que ligará Soure ao Carregado; posteriormente, será feita a ligação entre o Carregado e Lisboa.
O troço entre Porto e Oiã faz parte da Fase 1 do projeto, onde também se inclui o troço entre Oiã e Soure, e tem um investimento de cerca de 3550 milhões de Euros.
Com a Fase 1 concluída, o tempo de viagem deverá reduzir-se logo das atuais 2h50 para menos de 2 horas. Após a Fase 2, prevê-se que um comboio sem paragens entre Lisboa Oriente e Porto Campanhã faça o trajecto em 1h19, enquanto um serviço com 4 paragens (Leiria, Coimbra, Aveiro e Gaia) fará o trajeto em 1h45.
A nova linha Porto – Lisboa tem uma velocidade de projeto de 300 km/h. Esta velocidade foi selecionada de entre vários cenários de forma a permitir um tempo de viagem que seja claramente competitivo com o transporte aéreo e que permita também ligações competitivas com a rodovia entre um leque maior de cidades, que inclui Leiria, Coimbra e Aveiro, mas também Braga, Guimarães, Évora, Faro, Figueira da Foz ou a Guarda, por exemplo.
Além das estações terminais de Lisboa Oriente e Porto Campanhã, que serão ampliadas, os comboios servirão estações intermédias em Leiria, Coimbra, Aveiro e Gaia. Todas as estações estarão em locais centrais, de fácil acesso e com ligação a outros serviços ferroviários e de transportes coletivos.
No caso de Leiria, Coimbra e Aveiro, serão utilizadas as estações existentes, que serão também ampliadas e requalificadas. Nestes casos, o acesso às estações faz-se pelas linhas existentes, a linha do Oeste e a linha do Norte, onde serão também necessárias intervenções de aumento de capacidade.
No caso de Gaia, trata-se de uma nova estação subterrânea, num local onde os comboios já circularão a uma velocidade mais baixa, por estarem já perto da estação terminal.
Com o lançamento da LAV, a a linha do Norte continuará a ter uma oferta de comboios Intercidades regular ao longo do dia que continuará a servir as estações que atualmente são servidas com tempos de acesso iguais ou melhores do que os atuais.
Quanto ao preço dos bilhetes, estima-se que custem uma média de 25€, ou seja, poderão ser mais caros… mas também mais baratos, pelo que, e à semelhança do que acontece atualmente, provavelmente será necessário agendar uma viagem com alguns dias para se apanhar um preço mais interessante.
Uma das razões para o estado deplorável das viagens de comboio em Portugal deve-se a dois motivos: os constantes desinvestimentos na ferrovia e, naturalmente, a inexistente concorrência. Ter somente a CP a desempenhar esse trabalho é contranatura – leva a que a empresa não tenha de se esforçar para ser melhor, simplesmente porque não há outra a oferecer melhores serviços.
E aqui, ainda que, a nível de investimento, falemos de outros valores, basta olharmos para a situação da Rede Expressos, cujos serviços melhoraram substancialmente com a entrada da alemã FlixBus em Portugal. E é isto que faz mexer o mercado – novos concorrentes, novos serviços, preços mais baixos.
No caso da Linha de Alta Velocidade, é altamente improvável que fique somente para exploração da CP. Primeiro porque o contrato com o Estado termina em 2029. E segundo porque, sendo uma nova linha, que leva passageiros a um determinado destino muito mais rapidamente, é natural que surjam interessados.
Um deles é o Grupo Barraqueiro, dono da Fertagus e um dos defensores de que o novo aeroporto de Portugal deverá localizar-se em Santarém. O dono do grupo, Barraqueiro Humberto Pedrosa, disse este mês que já pediu autorização para operar na LAV. E o objetivo não será apenas explorar a linha Porto-Lisboa, mas também uma eventual ligação ao Algarve, ainda que não esteja previsto, de momento, qualquer troço para a região algarvia.
E este mês ficámos também a saber que a B-Rail, primeiro operador ferroviário privado português, quer ter comboios a circular em 2029, com 12 circulações diárias entre Porto e Lisboa. Esta empresa fez, no final de 2022, um pedido de obtenção de horários na linha do Norte à Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT), com a AMT a declarar que, uma vez que o contrato de serviço público da CP com o Estado terminará em 2029, não só a B-Rail, como outros operadoras, poderão entrar no mercado sem quaisquer entraves a partir desse ano.
Mas a exploração da linha promete trazer muitos outros interessados, neste caso operadores internacionais, como é o caso da Iryo. Em entrevista ao El Economista, o CEO da Iryo, Simone Gorini, diz que iniciaram conversações com a Hitachi, mesma fabricante dos atuais comboios Frecciarossa 1000, para serem fabricados novos comboios para o Corredor Mediterrâneo.
Mas a Iryo quer também crescer na Península Ibérica… e para isso pretende iniciar rotas internacionais entre Espanha e Portugal. “Estamos interessados na rota Madrid-Lisboa e no corredor português (Lisboa-Porto, previsto para 2032). Há problemas com o projeto de liberalização português e com o desenvolvimento das infra-estruturas entre Madrid e Lisboa, de que até agora não temos notícias, mas desde o início que nos propusemos ser um operador ibérico”, disse o responsável ao mesmo jornal.
