Linha Ferroviária de Alta Velocidade entre Porto e Lisboa. Todos os detalhes sobre a Fase 1

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Que corresponde ao troço entre Porto e Soure.

O projeto da Nova Linha de Alta Velocidade entre Porto e Lisboa faz parte do Plano Nacional de Investimentos (PNI) 2030 e tem como principal objetivo a redução do tempo de percurso entre estas duas cidades, aumentando a qualidade dos serviços de médio e longo curso e libertando capacidade da Linha do Norte para o tráfego de passageiros regional e suburbano e o de mercadorias.

O projeto tem como ponto de partida a reformulação dos estudos anteriormente desenvolvidos e ambientalmente aprovados (2008-2010) para o projeto de Alta Velocidade (AV), que agora são adaptados às novas condições do território e às alterações de alguns projetos.

Das alterações aos pressupostos do projeto, importa salientar o desenvolvimento de uma rede de Alta Velocidade em bitola ibérica (1668 mm) totalmente articulada com o sistema ferroviário existente, contrariamente ao projeto do passado, em que a AV era um sistema projetado em bitola europeia (1435 mm) totalmente independente.

Esta alteração permitirá a articulação com a Linha do Norte, com ligações diretas entre linhas ferroviárias e disponibilização do serviço AV nas estações ferroviárias existentes e para tal adaptadas (Porto – Campanhã e Aveiro).

Na Nova Ligação AV ficarão concentrados os serviços de passageiros de longo curso libertando capacidade na Linha do Norte para tráfego intercidades, regional, suburbano e de mercadorias.

Dito tudo isto, é agora possível consultar todos os documentos da proposta da Nova Linha Ferroviária de Alta Velocidade entre Porto e Lisboa, correspondente ao Troço Aveiro (Oiã) / Porto (Campanhã) – Lote A, em fase de Estudo Prévio.

A Fase 1 da Nova Linha de Alta Velocidade entre Porto e Lisboa inicia-se pelo troço Porto – Soure, onde a Linha do Norte se encontra mais congestionada e com pouca capacidade de resposta, estando dividida em dois lotes:

  • Lote A, entre Aveiro (Oiã) e Porto (Campanhã), correspondente ao projeto em fase de Estudo Prévio em análise no presente EIA;
  • Lote B, entre Soure e Aveiro (Oiã), objeto de Estudo Prévio e respetivo EIA específico, mas desenvolvido de forma integrada com o Lote A.

As fases seguintes correspondem à continuação do projeto para sul, na Fase 2, entre Soure e o Carregado, e Fase 3, entre o Carregado e Lisboa.

De referir que, entre Lisboa e Carregado, estão em curso projetos de quadruplicação, em vários troços da Linha do Norte, que têm como objetivo o aumento da sua capacidade por ser um troço muito sobrecarregado com comboios de passageiros (urbanos, suburbanos, regionais, longo curso) e de mercadorias. Estas intervenções que serão concretizadas no mesmo período das Fases 1 e 2 da LAV permitirão que os comboios de longo curso (LAV e IC) cheguem a Lisboa Oriente.

Assim, só quando a capacidade da LN neste troço Carregado/Lisboa, e após estas intervenções de quadruplicação, estiverem perto do seu limite de capacidade, será necessário prever a construção da Fase 3, que se estima seja muito onerosa pelos condicionamentos orográficos e de ocupação do território, que obrigam a um traçado, na sua quase totalidade, numa sequência de túneis e extensos viadutos.

Procedeu-se, portanto, à definição dos corredores de traçado ajustados às atuais condicionantes e pressupostos de articulação com a Linha do Norte.

Nesse sentido desenvolveram-se traçados alternativos, correspondentes a duas soluções base (Solução A e Solução B) até ao início da nova estação de Santo Ovídio, em Vila Nova de Gaia, com possibilidade de se ligarem entre si e também duas variantes nalguns subtrechos da Solução A; e depois há a Solução C, que faz a ligação entre a nova estação de Santo Ovídio e a estação de Porto – Campanhã, que inclui o atravessamento do rio Douro por uma nova ponte. A extensão total do traçado é de cerca de 70 km.

A Ligação da LAV à Linha do Norte, na zona de Canelas (Estarreja), é assegurada por três soluções alternativas adequadas aos três traçados da LAV previstos. Esta ligação tem uma extensão total de cerca de 8 km.

Comissão Europeia quer redução de 90% das emissões dos transportes até 2050

A execução da Nova Linha Ferroviária de Alta Velocidade entre Porto e Lisboa insere-se nos objetivos da política europeia e nacional de transportes, visando o uso de um transporte ambientalmente mais sustentável e não poluente e que possa contribuir para os objetivos climáticos que a Comissão Europeia define, com uma redução de 90% das emissões dos transportes até 2050.

Os veículos ligeiros são os que mais contribuem para as emissões de gases poluentes (GEE- gases com efeito de estufa), seguidos pelos veículos pesados, transporte marítimo e aviação, com a ferrovia em último lugar, com uma contribuição meramente residual de 0,4%.

A Estratégia Europeia de Mobilidade Sustentável e Inteligente, publicada em dezembro de 2020, define assim que até:

  • Até 2030: o tráfego ferroviário de alta velocidade deverá ter duplicado e as viagens em transporte coletivo programadas, para distâncias inferiores a 500 km, devem ser neutras em carbono, o que equivale a dizer não poluentes, estando para tal o modo ferroviário de AV particularmente vocacionado;
  • Até 2050: o tráfego ferroviário de alta velocidade deverá ter triplicado.

O projeto da nova linha ferroviária de alta velocidade corresponde, por isso, a uma infraestrutura prevista nos instrumentos de política nacional que visa a descarbonização dos transportes e o incremento da coesão e desenvolvimento territorial, pela melhoria das ligações ferroviárias, não apenas no corredor Porto/Lisboa, onde viabilizará um tempo de percurso de 1h15 entre Porto- Campanhã e Lisboa-Oriente a partir de 2030, mas a escalas mais amplas, considerando a interconexão da Linha de Alta Velocidade com a restante rede ferroviária e a articulação com outros modos de transporte.

Estudos anteriores serviram de base para o novo projeto

O ponto de partida para o desenvolvimento dos estudos da atual fase Fase 1 – Nova Linha de Alta Velocidade Porto – Lisboa (2030) foram os estudos desenvolvidos anteriormente no âmbito da Nova Ligação Ferroviária de Alta Velocidade do Eixo Lisboa – Porto (2008/2010), que tiveram decisão ambiental favorável (estudos desenvolvidos pela ex-RAVE).

Mais concretamente, e no que se refere ao troço em análise, Lote A – Aveiro (Oiã)/ Porto (Campanhã), a base para o desenvolvimento dos estudos foram os Estudos Prévios da Ligação Ferroviária de Alta Velocidade entre Aveiro e Vila Nova de Gaia (2009) – Lote A, e entre Vila Nova de Gaia e o Aeroporto Francisco Sá Carneiro (PMO) (2011) – Lote E.

Os estudos anteriores foram desenvolvidos para via dupla, tráfego de passageiros, velocidade de projeto 300 km/h, e bitola europeia (1435 mm).

Dos referidos estudos, apenas o Lote A (até Vila Nova de Gaia) foi submetido a Avaliação de Impacte Ambiental, em 2009 (Processo n.o 2068), tendo obtido Declaração de Impacte Ambiental (DIA), em 19 de janeiro de 2010, favorável condicionada à Alternativa 8, que correspondia à seguinte conjugação de Soluções, de acordo com a divisão pelos quatro trechos em que o projeto foi dividido:

  • Para o Trecho 1 – a solução mais favorável é a Solução B1;
  • Para o Trecho 2 – a solução mais favorável foi a ILBA conjugada com a Solução A2;
  • Para o Trecho 3 – a solução mais favorável foi a Solução A3;
  • Para o Trecho 4 – a solução mais favorável foi a Solução A4.

Importa referir que estes traçados se desenvolviam em grande parte da sua extensão no mesmo corredor norte/sul dos traçados das autoestradas A1 e A29, que se encontravam, à data do EIA, em fase de projeto/obra, por serem corredores já perturbados e por constituírem também os espaços mais livres de edificado.

A única área classificada pelo seu valor ecológico, diretamente atravessada pelos eixos então em estudo, era a Zona Especial de Conservação da Ria de Aveiro.

A extensão de áreas urbanas atravessadas pelos traçados então em análise teve relação direta com a necessidade de se proceder à implementação de medidas de minimização, nomeadamente de proteção acústica e o seu desenvolvimento, sempre que possível com recurso a túnel.

Outro fator relevante na avaliação foi o efeito-barreira que a construção de uma nova infraestrutura linear criaria no território, principalmente nos casos em que os aglomerados pudessem ficar em “ilhas” geradas por mais uma infraestrutura que se desenvolve em paralelo no mesmo corredor, como são os casos das autoestradas A1 e A29 e a linha ferroviária convencional (Linha do Norte).

Neste sentido, no atual projeto e sendo o contexto de desenvolvimento idêntico, mas agravado ainda mais pela ocupação urbana e a instalação de atividades económicas pelo território, a preocupação foi assim de encontrar traçados alternativos que melhor compatibilizassem o projeto com a ocupação do território e as condicionantes, tendo-se, para tal, procurado desenvolvê-los em articulação com os municípios que transmitiram as suas preocupações, as quais foram refletidas, sempre que possível, nas alternativas de traçado que agora se apresentam.

Para o troço final, entre Vila Nova de Gaia e o Porto, o Estudo Prévio e respetivo EIA do Lote E – Vila Nova de Gaia / Aeroporto Francisco Sá Carneiro (PMO), nunca submetidos a AIA, serviram de base ao trabalho desenvolvido do qual resultou a Solução C do presente projeto, entre a futura estação de Vila Nova de Gaia e Estação de Porto – Campanhã.

Neste Estudo Prévio e em função da atualização da informação recolhida e dos estudos desenvolvidos, assim como do contacto com as Câmaras Municipais de Vila Nova de Gaia e do Porto, os traçados foram evoluindo e conduziram à apresentação de uma nova ponte a montante da ponte de S. João, que procura viabilizar na mesma obra de arte, a linha de alta velocidade no tabuleiro superior e uma ligação rodoviária à cota baixa no tabuleiro inferior. Esta ligação rodoviária é uma pretensão das Câmaras Municipais de Porto e Vila Nova de Gaia, materializada no projeto da Ponte António Francisco dos Santos.

Assim, partindo dos corredores estudados na primeira década deste século e tendo por base os novos pressupostos do atual projeto AV, designadamente: (1) Bitola Ibérica, (2) Serviço AV nas estações de Porto – Campanhã e Aveiro e (3) Articulação da rede AV com a atual Rede Ferroviária Nacional, as dinâmicas territoriais da fachada atlântica foram outro dos fatores que obrigaram a olhar de novo o território.

No passado os corredores estudados acompanhavam, na maioria do traçado, os limites dos concelhos porque eram as áreas onde a pressão urbanística era menor e se posicionavam, por isso, as principais infraestruturas viárias. Passada uma década, a pressão urbanística aumentou, e principalmente no que às atividades económicas diz respeito, procurando também estas, os espaços mais livres junto às principais infraestruturas viárias.

No presente estudo, foram mantidos os eixos estruturantes dos traçados do anterior Lote A por se desenvolverem nas zonas menos condicionadas de ocupação urbana, embora com as alterações que decorreram dos trabalhos específicos realizados e da articulação com as várias entidades consultadas.

Principais pontos da Fase 1 da Linha Ferroviária de Alta Velocidade entre Porto e Lisboa

O limite sul do Lote A foi deslocado cerca de 1,3 km para norte, de modo a garantir que a ligação de Oiã à Linha do Norte (ligação de e para sul da estação de Aveiro), se localizasse no Lote B, para permitir o faseamento construtivo deste lote.

Quanto ao limite norte do Lote A, foi agora deslocado para a estação de Campanhã, situada na margem norte do rio Douro, garantindo que a Fase 1 da Nova Ligação de Alta Velocidade Porto – Lisboa tenha em Porto – Campanhã o seu ponto de partida. Assim, o final das Soluções A e B do anterior Estudo Prévio foi deslocado do encontro sul da ponte de São João para um ponto comum, localizado a sul da nova estação de Santo Ovídio, em articulação com a Solução C, que faz a travessia do rio Douro até à estação de Campanhã.

Para garantir o serviço AV na atual estação de Aveiro, foi necessário criar uma ligação à Linha de Norte, na zona de Canelas, concelho de Estarreja, que permita a ligação de e para norte entre a LN e a AV. Esta ligação à LN em Canelas articula-se com a ligação à LN em Oiã, que faz parte do Lote B, de modo a garantir as ligações norte e sul, respetivamente, à estação de Aveiro atual.

Em síntese, as soluções de traçado continuam a seguir o mais possível junto aos corredores das principais vias rodoviárias que seguem no território, com idêntico desenvolvimento sul-norte, e que são as autoestradas A1 e A29, por serem as zonas já perturbadas pelo mesmo tipo de infraestrutura, e onde também se tenta, com isso, afastar o projeto das zonas mais habitadas dos concelhos posicionando-as nos espaços mais livres junto destas vias. O projeto segue em quase 60% da sua extensão no canal destas infraestruturas (até praticamente à entrada no concelho de Vila Nova de Gaia), o que minimiza assim a perturbação de outras áreas do território dos concelhos.

A Linha de Alta velocidade será construída em via dupla eletrificada, com uma velocidade máxima de projeto de 300 km/h, para tráfego exclusivamente de passageiros. Na aproximação às estações de Santo Ovídio e de Porto – Campanhã, torna-se, contudo, necessária uma redução da velocidade de projeto:

  • Na ordem dos 250 km/h até 160 km/h, na aproximação à Estação de Santo Ovídio (Soluções A e B e Variante de Vila Nova de Gaia);
  • Entre 120 km/h à saída de Santo Ovídio e 70 km/h à chegada à estação Porto – Campanhã (Solução C).

A consulta pública desta proposta está aberta até 16 de junho.

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3 Comentários

  1. Boa noite está a dar erro no link para consulta pública da proposta. Devem corrigir para podermos todos aceder

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