É o segundo Hyundai que tenho oportunidade de testar, após a bela experiência com o Kauai Electric. Desta vez, calhou-me ter nas mãos o Hyundai i30N Fastback na sua versão performance. E que teste! Ficam desde já a saber (isto para os menos entendidos) que o N vem de ter nascido em Namyang e de se ter aperfeiçoado na famosa pista de Nürburgring.
Para quem segue minimamente o mercado, a motorização aqui apresentada não surpreende, tendo ganho fama através do hatchback. Mas este Hyundai é muito mais que “apenas” um motor 2.0 T-GDI, um turbo, com quatro cilindros e injeção direta, com uma potência máxima de 275cv e com um binário que, usando o overboost, chega aos 378 Nm, baixando depois para 350Nm. Porém se “só” isto já chega para despertar a atenção, então continuem a ler…
Cada vez mais vemos carros a atingir níveis de potência que há anos se julgavam inatingíveis para certos blocos, e que eram até já algo visto quase como “supercarros”. Um Ferrari 348, por exemplo, tinha 300 cavalos, o que, hoje em dia, não diria ser banal, mas deixou de estar ao alcance apenas de carros de alta performance.
Por isso, quando parti para este ensaio, a questão não era tanto a potência, mas sim se era possível utilizá-la, e o que mais tinha este i30N Fastback para oferecer além da performance, sabendo-se em antecipação que catapulta dos 0 aos 100km/h em 6.1 segundos e que tem uma velocidade máxima limitada a 250 Km/h.
Aproveitando para falar já dos consumos, esta motorização do Hyundai i30N Fastback permite, ainda assim, fazer consumos na casa dos sete litros ou até menos. Mas confesso, muito dificilmente alguém que compre este carro vai ter vontade de olhar para a ponteiro da gasolina. Ou sequer para a média. Dando o meu exemplo, terminei o ensaio com 12.8 litros por cada 100Km percorridos e fiz quase 400km, divididos entre autoestrada, cidade e nacionais.
Quanto ao exterior, e como sempre digo, é das coisas mais subjetivas que se podem avaliar num carro. Confesso que gostei deste Hyundai i30N Fastback. Não é uma obra de arte, mas a verdade é que tem linhas interessantes que o tornam agradável à vista, independentemente do ângulo a partir do qual o estejam a apreciar, tendo pormenores bem engraçados como aquela luz de nevoeiro a fazer lembrar um F1.
Posso também dizer que, enquanto o conduzi, não raras vezes vi pescoços a virarem-se para acompanhar o momento do mesmo. E mesmo quando estacionado, as pessoas iam-se aproximando para ver mais de perto esta criação da marca coreana. Esta última parte valida mais a questão do design, até porque, em andamento, acredito que grande parte da atenção comece logo quando se ouve o lindo cantar que sai por aquelas duas saídas de escape. Fiquei completamente viciado!
O Hyundai tem vários modos de condução, como o Eco, Normal, Sport, além do modo N, com todas as afinações otimizadas para condução desportiva em pista. Há também o N Custom, que permite ao condutor escolher entre os parâmetros do motor, os amortecedores, o Controlo Eletrónico de Estabilidade (ESC), o Diferencial Eletrónico Autoblocante N, o som do motor, a direção e o Rev Matching
Confesso que andei quase sempre em modo N Custom, com tudo afinado como no N original, exceto a parte da suspensão que deixei em Sport. Tudo isto, claro, para estar sempre presente aquele cantar fantástico que ganha mais vida no modo N, ao mesmo tempo que o carro não ficava tão rijo. E confesso, fi-lo porque, fora de alcatrão imaculado, começa a tornar-se cansativo.
Entrando para o interior, temos bancos elétricos com duas memórias que achei muito confortáveis e que dão um bom apoio, mesmo em condução mais desportiva. A qualidade de construção dos mesmos é, também, muito boa.
Gostei também das costuras vermelhas que estão por todo o lado, desde os bancos à manete das mudanças, bem como dos pormenores em vermelho a acompanhar o rebordo dos ventiladores e de ver o logo “N” nos bancos, embaladeiras e volante.
Vamos ser honestos. A qualidade dos materiais não é totalmente premium, mas, para um carro com esta performance, com uma mala com 450Lt de capacidade por cerca de 45.500€, não podemos exigir tudo. Aliás, apenas notei plásticos de menor qualidade em zonas que normalmente nem se mexe, o que não é, de todo, problemático.
Ainda no interior, temos um ecrã de 8” para os já normais sistemas de navegação e multimédia, sendo também aqui a entrada para o modo N (que é ativado no volante num botão com uma bandeira axadrezada). Há ainda acesso a manómetros digitais para turbo, binário, potência e forças G, entre outros, num sistema que é compatível com Apple CarPlay e Android Auto.
Temos também presente o DAW, que é o alerta de fadiga do condutor. Confesso que não interagi com ele, até porque o Hyundai nunca me fez sentir cansado, mas sim sempre com um sorriso no rosto e atento à próxima curva no horizonte.
Em termos de segurança, tem ainda os dispositivos FCA (travagem autónoma de emergência), FCW (aviso de colisão dianteira) e LKA (assistente de manutenção na faixa de rodagem).
Voltemos à condução e comportamento em estrada. O Hyundai i30N Fastback tem duas coisas (entre tantas outras) que gostei bastante e que ressalto aqui.
Uma delas é o Rev Matching, que basicamente ajusta automaticamente as rotações do motor, sincronizando a rotação do motor com a velocidade do eixo de transmissão para a próxima engrenagem de caixa. É algo que não só reduz o desgaste e aumenta a durabilidade, mas também proporciona excelentes timings e poucas perdas de potência na mudança de caixa manual. Como bónus, ainda temos o cantar do motor que muitas das vezes é forçado por esta funcionalidade.
A outra coisa que quero salientar é o diferencial autoblocante. Esta componente é, quanto a mim, juntamente com os belíssimos Pirelli P Zero, montados numas jantes 19” que equipam este modelo, a grande responsável por conseguirmos usar esta potência do Hyundai sem pensar que vamos sair de rota em qualquer curva. Basicamente, o que ele faz, e com grande eficácia, é permitir que as rodas motrizes girem a velocidades diferentes, aplicando diferentes quantidades de binário a cada uma delas, reduzindo o deslizamento e minimizando a subviragem. Não nos podemos esquecer que estamos a falar de 275cv nas rodas dianteiras, onde raramente se sente lag, a não ser nas rotações mais altas, e onde desde as 2000rpm sentimos sempre o motor a puxar forte, até às 4700rpm, onde tem o seu binário máximo. Quando for para travar, podemos contar com discos de 345mm na frente e 315mm na traseira.
A direção do Hyundai i30N Fastback, em todos os seus modos, beneficia de um peso decente e de um tipo de feedback mecânico brilhante. Este feedback, juntamente com os outros gadgets eletrónicos já falados, faz com que, numa condução desportiva, ao entrar na curva, se sinta sempre o quanto se tem de virar para fazer a melhor abordagem. Poderia até dizer que este não é um carro expressivo – a traseira está muito trancada para isso -, mas aí seria dizer que é problemático este Hyundai i30N Fastback ser demasiado seguro, o que é nunca um problema. Aliás, se quisermos, basta alterar sutilmente a linha de condução com um toque nos travões no apex da curva.
É um carro com uma condução muito intuitiva, permitindo que o condutor apenas se concentre na estrada à sua frente – e isto é especialmente bem-vindo quando em terreno desconhecido.
Em suma, este Hyundai i30N Fastback pode ser um “daily driver” descontraído. É tão confortável ao esculpir a cidade quando em andando pelas autoestradas. E se o quiserem levar para o autódromo, garanto que irá proporcionar muitos momentos de satisfação, não vos deixando ficar mal. Gostei bastante!
